MOVILIDAD PEATONAL: la base de la pirámide

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Establecer una analogía entre la pirámide alimentaria que estudiamos en la escuela  y una figura similar que represente los diferentes tipos de movilidad nos puede servir para revalorizar o “poner en valor”  (galicismo de moda introducido por arquitectos y abrazado por los políticos) la MOVILIDAD PEATONAL.

En la imagen vemos como se relacionan los diferentes tipos de alimentos y su frecuencia recomendable de consumo para mantener la salud. Con idéntico objetivo, en el ámbito urbano, representaría sin duda la movilidad peatonal la base de la pirámide por la salud. A un nivel similar encontraríamos la bicicleta, y por encima estaría el transporte público colectivo. El taxi sería el último escalón del servicio público antes de finalizar con el vehículo privado motorizado en la cúspide de la pirámide.

Esto  implica que los modos de la base son los que mayor frecuencia de uso deben presentar y, por contra, los de la cúspide los que deber utilizarse esporádicamente.

En los últimos años se ha producido en distintas ciudades españolas y europeas un impulso al desarrollo de redes operativas de carril bici. Esta movilidad es crucial y altamente eficiente en trayectos cortos, y presenta muchas ventajas para el que la realiza y para la propia urbe.

Durante las últimas décadas del siglo XX se realizó un esfuerzo de peatonalización en los cascos históricos de las ciudades. Estas medidas diseñadas desde la concepción del arquitecto supusieron una importante recuperación de espacios para sus habitantes.

Ha llegado el momento de sumar a esa concepción la aportación de los especialistas en movilidad: concebir la movilidad peatonal no sólo como una posibilidad de recuperación de cascos históricos sino una alternativa modal competitiva. Para ello son importantes las campañas de sensibilización de los beneficios que reporta para la salud (y por tanto ahorro económico que conlleva, fundamental para reducir el dichoso déficit público). Para ello podemos trabajar en varias vertientes:

• Creación de redes peatonales: no ceñidas al casco histórico.
• Fomento de la intermodalidad: concepto clave ya que la movilidad peatonal no puede competir en trayectos largos con otros modos.
• Políticas adecuadas para reforzar la seguridad peatonal
• Actuaciones que aseguren la accesibilidad universal a la red. Aspecto clave para integrar a todos los colectivos en este modo.
• Sistemas de información que impulsen un cambio en los mapas mentales que la gente posee de su propio vecindario. Las Nuevas Tecnologías serán clave para promocionar el uso de los servicios del barrio.
• Programas de actuación específicos para centros de eventos y escuelas. En Canadá se han desarrollado importantes actuaciones en este último apartado. En España contamos con un ejemplo reciente como es el “autobús a pie” en La Alcúdia. http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=3119

Proyectos como el active Access http://www.active-access.eu/start.phtml?ID1=2490&id=2490

O iniciativas como walk 21 http://walk21.com/charter/default.asp que proporcionan herramientas  http://www.measuring-walking.org/ ayudan a hacerse una idea de las posibilidades de actuación que presenta este campo.

movilidad sostenible y accesibilidad en los eventos culturales

Según publica el último boletín de noviembre el sitio de Julie´s bycicle,  El Consejo de las Artes de Inglaterra ha tomado una decisión que altera las reglas del juego de manera positiva en la relación del binomio cultura-sostenibilidad:

las organizaciones financiadas por este ente deberán tener una política medioambiental y un plan de acción para el 2013.

Este acertado modelo para incentivar la implantación de sistemas de gestión medioambiental es un ejemplo de liderazgo en estas políticas y podría ser trasladado al ámbito de la movilidad urbana sostenible.

Queremos decir que si deseamos una  movilidad urbana más sostenible y cumplidora de los objetivos impuestos por el “libro blanco UE”, las autoridades locales deberán promover políticas que exijan planes de movilidad a esos organizadores. En particular, algunos de los aspectos que Julie´s bycicle ya ha analizado en estudios previos son las externalidades generadas por una movilidad desordenada y no sostenible de la masiva afluencia de espectadores que acude a eventos musicales.

La propuesta de nuestra entrada de hoy es tomar ejemplo de esta iniciativa promovida por el Arts Council England y extenderla a la movilidad sostenible y a la accesibilidad universal. Definitivamente se evitarían emisiones a la atmósfera, se mejoraría el problema de la congestión urbana y por último se favorecería la integración de los colectivos pertenecientes a diferentes tipos de diversidad funcional o discapacidades con plenos derechos a las actividades de la vida diaria de los ciudadanos.

Suspenso al transporte en un informe de la UE sobre las proyecciones de emisión gases efecto invernadero

De acuerdo a un informe publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, el transporte no sacaría buena nota en las proyecciones que dicho organismo hace de su contribución a los gases de efecto invernadero.

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Las estimaciones proporcionadas por los diferentes sectores indican que con las medidas existentes las emisiones en general descenderán entre 2010 y 2020 en la mayoría de los principales sectores emisores salvo en el caso del transporte y los procesos industriales.
Las principales reducciones está previsto tengan lugar en el sector de las suministradoras de energía.

Excluyendo las emisiones del tráfico aéreo y marítimo, la aplicación de medidas adicionales podría dar como resultado la estabilización de las emisiones en este capítulo en el 2015 e incluso conseguir una reducción neta en el 2020.

En el caso particular de España, según el informe, en el 2009 el transporte fue responsable del 25,7% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero. En relación con el año base (1990) la media de emisiones del periodo 2008-2010 está un 29,6% por encima. Con estos datos se comprueba que se viene superando el objetivo previamente fijado para el 2008-2012 que estaba en un 15% de incremento sobre el año base.

La crisis favorece la reducción de las emisiones en los últimos años, pero la previsión es que recupere la tendencia ascendente.

La política y retos descritos en el “Libro blanco del transporte” pueden ser clave para reconducir las emisiones dentro de los objetivos impuestos.

La evolución del mercado y la tecnología del vehículo eléctrico determinará el ritmo de reducción de la brecha existente, además servirá para poner en evidencia el camino en el que las autoridades regionales deben comenzar a andar lo antes posible.

Soluciones económicas y creativas para unos servicios públicos más accesibles

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Acaba de implantarse por el Consorcio de Transportes de Madrid un sistema que mejora la accesibilidad a determinados servicios de transporte. Inicialmente instalado en dos puestos de la Oficina de Atención al Público, aborda uno de los problemas fundamentales que en estos tiempos de crisis plantea la prestación de servicios accesibles: el problema de la infraestructura y los costes de mantenimiento.

El caso que traemos a ésta entrada del blog se centra en el colectivo de las personas que poseen alguna discapacidad que les obliga a comunicarse en lengua de signos. Este tipo de discapacidad no suele impedir la movilidad de estas personas, cosa que favorece que a menudo sus problemas no sean prioritarios, convirtiéndose más bien en periféricos de las políticas de accesibilidad. Hay otros colectivos cuyas barreras resultan insalvables, y que lógicamente suelen ocupar los primeros lugares en la jerarquía.

Prestar un servicio en lengua de signos es mejorar su calidad al permitir la comunicación con un mayor número de ciudadanos. El problema fundamental de esta ampliación del servicio reside en la generación de costes añadidos. Los principales costes en el caso que nos ocupa son los de formación o personal: cada punto accesible requerirá o bien la incorporación de una persona especializada (el caso ideal y más costoso en nóminas) o bien que se dé una formación específica a los funcionarios que ya atienden otras incidencias (genera costes de formación y no ofrece la misma calidad que un especialista in situ).

Además de los costes añadidos, la demanda de este tipo de comunicación no es requerida constantemente, sino de modo esporádico cuando una persona así lo demanda. Esto conlleva que si creamos una infraestructura permanente, casi con seguridad habrá problemas de optimización de la eficiencia, ya que presentará periodos de tiempo ociosos.

¿Cómo puede ayudar la tecnología?

El Consorcio de Transportes de Madrid da un buen ejemplo de ello: mediante un servicio de interpretación y traducción de lengua de signos por videoconferencia. De este modo tan sencillo optimizo la ocupación de la infraestructura ya que con una sola persona atendiendo desde un centro de control puedo dar cobertura a varios puntos de servicio; además la persona que atiende al otro lado puede mejorar la calidad de la solución ya que probablemente se trate de un especialista en lengua de signos; y por último, se evitarán unos gastos de formación de personal que habría sido necesario afrontar en cada uno de los puntos en que se pretendiese dar esa atención.

En el caso que nos ocupa hay dos puntos habilitados, el usuario puede solicitar este tipo de comunicación y seguidamente el funcionario le conectará con un traductor a través de la pantalla,  que a su vez recibe la imagen del solicitante mediante una cámara web. El traductor, al otro lado será un intermediario en la comunicación entre funcionario y ciudadano.

¿Por qué no ir más allá?

El leguaje de signos, como su nombre indica no es más que una lengua de comunicación. Esto significa que puede tratarse como un idioma más. Muchos visitantes extranjeros pueden esperar que en una ventanilla pública se les hable inglés, pero ¿y chino?

Además ¿poqué limitar la atención online a unas oficinas de transporte?. Ciertamente se puede expandir el modelo a otros contextos generales de prestación de servicios de cualquier tipo (públicos y privados).

Una medida similar podría ser implantada por una ciudad que quisiera posicionarse turísticamente de un modo preferente ante este mercado y sin necesidad de que todo el personal en contacto con el público se vea obligado a aprender un idioma de tal dificultad. Hoteles, oficinas, transporte, ocio, podrían ser demandantes de este servicio.

¿emite la música en concierto CO2 a la atmósfera?

El consumo de ocio genera parte de las emisiones totales a la atmósfera y dentro de éste los desplazamientos son foco responsable de gran parte de las mismas.Con tomar algunas sencillas y económicas medidas podríamos obtener interesantes resultados.

En el Reino Unido se han desarrollado experiencias y estudios encaminadas a valorar y contrastar las hipótesis en este sentido planteadas con anterioridad.

Vamos a exponer un estudio en particular que, partiendo de la preocupación por el Medio Ambiente, se centra en los efectos negativos de la organización de festivales musicales. Ya se venían realizando políticas en aspectos como el reciclaje, la recogida de basuras, el consumo responsable de agua (entre otros), y de ahí se pasó a la preocupación por el efecto medioambiental de los desplazamientos y emisiones asociadas a los espectadores de los macroconciertos.

Gracias a una colaboración entre especialistas de la universidad, de una empresa del sector de gestión y organización de festivales de música y Catherine Botrill por Julie´s Bicycle (esta última una organización sin ánimo de lucro dedicada fomentar el descenso de emisiones CO2 a la atmósfera) se llevó a cabo un análisis de una parte de ese mercado.

Se estudió el comportamiento del consumidor en una serie de festivales por el Reino Unido, llegando a conclusiones interesantes como:

• ¾ de los espectadores que fueron a festivales fuera del casco urbano lo hicieron en coche privado
• El 60% de los autos circularon con 2 o menos ocupantes.
• La actitud de los espectadores es positiva al punto de estar dispuesto a pagar un sobre coste por la entrada si éste dinero se dedica a mejorar el transporte público. Por supuesto estarían dispuestos a abandonar el coche frente al TPC si se le dan descuentos o facilidades para viajar en transporte público.
• En muchos casos las barreras principales para elegir el coche privado frente al transporte público eran: el mayor coste del segundo, la mayor comodidad del primero y la facilidad para llevar equipaje.

Estos datos les permitieron pensar en posibles buenas prácticas y actuaciones con posibilidad de éxito como:

• Descuentos en uso TPC
• Ligar directamente un nº de entradas al uso del TPC
• Cobrar por el aparcamiento, pero a la vez proporcionar descuentos a los autos con alta ocupación.

Recomendaciones del informe:

1. Construir acuerdos entre organizadores, transporte, ayuntamientos y personajes populares que puedan apoyar iniciativas focalizadas en reducir las emisiones a causa de la movilidad.
2. Difundir a través de los medios de comunicación (especialmente internet) información de sensibilización dirigida a las partes interesadas que ayude a cambiar comportamientos.
3. Apoyar innovaciones en movilidad y tecnológicas que promuevan la sostenibilidad.
4. Monitorizar las emisiones generadas por los espectáculos musicales.
5. Convocar mesas de trabajo para colaborar en la reducción de las emisiones generadas por la organización de estos eventos.

Estas recomendaciones y este trabajo promovido por la organización Julie´s bicycle demuestra lo que reseñábamos en unas entradas publicadas con anterioridad en este blog dedicadas a la relación entre ocio-turismo-movilidad sostenible (movilidad sostenible ocio y turismo ¿pueden ser rentables?26/08/2011)

Nosotros extendemos el objetivo de la iniciativa que sirvió de base para el presente estudio a todos los eventos masivos (Futbol, Campeonatos de atletismo, Conciertos musicales, ferias, etc.) incluso a determinados destinos como puede ser una playa urbana costera en temporada alta.

El común denominador es que son eventos ocasionales (luego no poseen una infraestructura regular de transporte), provocan la concurrencia de muchas personas y generan además de emisiones una saturación de la infraestructura.

Proponemos cambiar el punto de vista: estos eventos en vez de un problema constituyen una oportunidad para difundir masivamente acciones a favor de una movilidad sostenible y conseguir modestos cambios en el comportamiento del consumidor o ciudadano en general.

Pensamos que uno de los aspectos clave será la implicación de las partes interesadas:

• Autoridades locales, regionales y nacionales.
• Espectadores
• Organizadores
• Empresas de transporte

No es responsabilidad sólo de las autoridades locales bajar las emisiones, y esto se debe transmitir en cadena hacia los organizadores de espectáculos para generar la necesaria conciencia.

Como en tantas otras cosas estas medidas tendrán éxito si se adoptan en todo el territorio, de lo contrario se generarían desventajas competitivas a la localidad que tratara de repercutir cualquier coste al organizador.

URBANISMO CREATIVO

Soluciones creativas a los problemas urbanos es lo que demandan nuestras ciudades. Soluciones para afrontar esta crisis de confianza y financiación que paraliza en tantos ámbitos la actividad.

El proyecto estonoesunsolar diseñado para la ciudad de Zaragoza por los arquitectos Patrizia Di Monte e Ignacio Grávalos ha conseguido un reconocimiento más en la mención por los valores medioambientales dentro de los premios Fernando García Mercadal.

La relevancia de este proyecto reside en su actuación que podríamos denominar “blanda”, tratando de crear espacios de uso público que en muchos casos tendrán una vigencia temporal. Consiste en aprovechar la capacidad de uso provisional o permanente que permiten los muchos solares abandonados que pueblan nuestras ciudades. Mediante un acuerdo con los propietarios (cuando la parcela es de titularidad privada) se acondiciona el espacio, en muchos casos incorporando vegetación o mobiliario urbano. Parece transmitir esta arquitectura que se sabe efímera que el centro no es el diseñador, ni tampoco su obra perdurable, ni tan siguiera el espacio, sino el uso del mismo por los habitantes. El objetivo es dotar de vida, abrir al ciudadano un espacio muerto.

La solución aportada por los arquitectos redunda en el aspecto de la flexibilidad de la infraestructura. Creo que el reto de los años que vienen, entre otras cosas, será aprender a gestionar la infraestructura y hacerla lo más flexible posible. La compatibilidad de usos, la previsión de los futuros cambios debe ser premisa en los diseños de las infraestructuras en espacios urbanos y en particular en aquellas dedicadas a la movilidad. La tecnología en general y su aplicación a la construcción en particular serán cruciales para alcanzar el éxito.

BUENAS PRÁCTICAS PARA SABER CÓMO APLICAR EL MARKETING A LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

En un informe publicado por EMBARQ podemos revisar aspectos tradicionales del marketing contrastado con experiencias en distintas ciudades del planeta (pincha en la imagen para ir al enlace)

Lo primero que llama la atención por qué no se invierte en determinados servicios públicos lo mismo (proporcionalmente) que en otros servicios comercializados como puede ser una oferta turística, una compañía aérea, o incluso un producto tangible. Es necesario cambiar el punto de vista y competir por el mercado de usuarios.

La imagen corporativa y la marca son fundamentales para tangibilizar cualquier servicio. Tenemos ejemplos como el color rojo del sANTANDER, o el verde de un repostaje en la BP. También los servicios de transporte público colectivo deben remarcar esos aspectos y conseguir una identificación perdurable. Para acentuar todo esto, nada mejor que usar soportes físicos como tarjetas, o elementos de los vehículos. Además el uso de las nuevas tecnologías debe confluir en el mismo punto o desembocadura.

En la producción de cualquier servicio la preparación del personal en contacto y la participación del usuario son fundamentales para el éxito final. Si el cliente no sabe lo que tiene que hacer o a dónde se tiene que dirigir será difícil que la llamada servucción pueda dar frutos adecuados.

La motivación y comunicación de personal en contacto condiciona para bien o para mal la percepción del cliente.

La comunicación de la información en sus distintas modalidades es fundamental como certifica la agencia inglesa Transport For London. Eficiencia, facilidad de uso, comprensión y calidad son los aspectos clave. Cualquier soporte debe ser sometido las reglas que regulen la identidad comunicativa, y de este modo facilitar su reconcimiento.

La percepción del usuario de transporte público se ve influenciada por 5 factores clave (de acuerdo a un estudio Dpto. Transporte USA, 2009):

1 Fiabilidad

2 Frecuencia de servicio

3 Seguridad y limpieza

4 Servicio horario

5 Relación calidad-precio

 

A menudo se asocia el concepto de marketing al de publicidad, siendo esto confundir la parte por el todo. La calidad del servicio deberá presidir la política de producto si queremos que las campañas de comunicación no generen frustración en el usuario.

Por último se pone de manifiesto la rapidez con la que se extiende el uso de las nuevas tecnologías, redes sociales y aplicaciones para móviles que ayuden a mejorar la calidad del servicio.